Сумасшедшая Москва

С недавних пор пилотам в Росии немного облегчили работу - Россия перешла с метровых эшелонов полета на футовые. Хоть кажеться, что метры нам привычнее, в авиации футы намного удобнее. В сотнях футов эшелоны полета делятся очень удобно - 210, 220, 230, 240, и т.д. Причем эшелоны делятся на четные (220, 240) и нечетные (210, 230) - на одних летают только на запад, на других только на восток. В метрах же эшелоны не столь удобоваримы (6600, 6900, 7200, 7500). Плюс летают то в России тоже в основном на импортной технике с футовыми приборами и приходиться постоянно переводить футы в метры и обратно. Но не смотря на эти изменения многие пилоты все также ласково называют Москву "дурдомом")) Причин на это много.

• Ниже высоты перехода, Россия все еще работает в метрах, поэтому морока с переводам остается.


• Во всем мире высоту считают от уровня моря, а в России от уровня земли. Из-за этого приходиться отключать систему предупреждения столкновения с землей, которая явно не одобрит желания пилотов летать "под землей".


• Московские аэропорты очень загружены и иногда очень тяжело вклиниться в радиоэфир.


• В большинстве европейских аэропортов можно расчитывать на снижение с постоянным профилем. Это когда ты убираешь режим двигателей на малый газ и плавно снижаешься до входа в глиссаду. В Москве же снижают маленькими ступеньками, останавливают, подгоняют, из-за чего радиоэфир загружается еще больше.


• Радиообмен на русском языке кажеться плюсом, но на русском диспетчера уж больно резвые, поэтому иногда приходиться хитрить и переходить на английский))


• В России довольно низкая высота перехода. Если в большинстве стран это 10000 футов, то в России - всего 3000. Сюда накладывается то, что высота считается от уровня земли, и если вовремя не переставить давление, то вполне можно занять высоту с ошибкой на 1000 футов.


• Перед полетом пилоты изучают NOTAMы. Это такие сообщения о временных особенностях в аэропортах. Например, полосу ремонтируют, или частота ATIS поменялась. Так вот в Шереметьево этих NOTAMов на страниц 10 бывает. Они туда пихают все что можно.


• Во всех аэропортах, пилот еще до запуска двигателей получает от диспетчера информацию о полосе для взлета, схеме выхода, частотах, и т.д. В Москве же кое-что скажут только в процессе руления, а полосу так вообще перед самым взлетом назовут. И нужно быстренько перезабивать компьютер.


• В России тоже есть крутые перцы, которые очень любят жить рядом с аэропортами, но очень не любят, когда шумят самолеты. Поэтому пилотам приходится выписывать в воздухе нетривиальные фигуры, чтобы вдруг не побеспокоить какого-нибудь депутата.


• Но есть в России и очень крутые перцы. Вот бывает заходишь на посадку во Внуково. "Вошел в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов!" А тебе диспетчер отвечает, что садиться нельзя, там серьезные люди взлетать собрались. А вы пока сходите на второй круг, полетайте, окрестности посмотрите.

Вот такая она Москва. Поэтому и ставят ее обычно пилотам на проверки.

Ильюшин и Антонов

На днях пока буксировались и рулили в Борисполе на 18 правую, наблюдал 2 красивейших самолета. Сначала садился большой Ил-76, а потом взлетал просто огромный Руслан. Мы даже специально остановились перпендикулярно полосе. Аж дух захватывает, когда в двухстах метрах от тебя взлетает такой самолет. А когда рядом рулил Ил-76, я подумал, что он больше похож на самолеты Антонова, чем на другие Илы.

Метеоминимум

Получил сегодня категорию IIIA. Очень даже кстати. Завтра в Одессу, а там сейчас видимость 200м.

В департаменте встретил главного метеоролога страны. Попросил его на февраль мороза со снегом)) Обещал -15)) Только до февраля, говорит, на лыжи лучше не соваться.

Самый актуальный вопрос авиации!

Как муха садится на потолок - с полубочки или с полупетли?

Я вообще склоняюсь к версии полупетли, так как в случае полубочки боковая составляющая может привысить ограничения. Зато можно зайти нормально по глиссаде, а вот с полубочкой прийдется крутить circle-to-land. Но поидее с выравниванием попроще будет. Тут бы не помешало РЛЭ по мухам, но в открытых источниках его не достать.

Приятный сюрприз

Летим мы, значит, из Ларнаки, никого не трогаем, и тут заходит стюардесса и говорит:

- Вам тут пассажир кое-что передал.

И достает две бутылки Red Label - одну мне и одну командиру. Мелочь, но приятно))

Кодирую от кодирования!

Попросили сегодня показать, чем я занимался на предыдущей работе, так у меня даже юникса под рукой не нашлось. Раньше мог сидеть с красными глазами перед монитором до 5 утра пока не засну на клавиатуре, а теперь вот компьютером пользуюсь только, чтобы почту и жж почитать))

Тут то и родилась идея открыть Клуб Анонимных Компьютероголиков! Излечу маньяков-кодировщиков, интернетоманов и заядлых геймеров интенсивной перегрузочной терапией и целительной болтанкой! Для особо тяжелых случаев в арсенале имеется шоковая бочкотерапия и сеанты лечебного штопорения!

Заявки принимаются только в письменном виде, написанные от руки на бумаге!

LiveATC.net

Есть такой замечательный сайт http://www.liveatc.net/
Можно в реальном времени послушать радиообмен по всему миру. Есть также архивы. Можно, например, послушать пилотов, так красиво посадивших вчера LOT 767-300. Правда, польский я не очень хорошо понимаю))

Авиапарк Одессы))

.

Туман

Вот так вот просыпаешься ни свет ни заря, а оказывается можно было еще поспать часа 3))

Английский

Авиационный английский - очень специфичен. Алфавит - это не Эй, Би, Си, а Альфа, Браво, Чарли. Цифра 3 - это не [θri:], а [tri:], 9 - ['nаiner], 0 - ['ziro]. 320 - это Три Ту Зиро, а не three hundred twenty. Многие слова, которые в литературном английском могут иметь разные значения, в авиации имеют конкретный смысл. И наоборот, то, для чего в жизни можно можно применить разные синонимы и обороты, в радиообмене можно сказать только одной конкретной фразой. Нельзя говорить I cannot, нужно говорить Unable to, и т.д.

Недавно ко мне на улице подошла иностранка и спросила, как ей добраться до аэропорта. Я ей все объяснил и уже потом понял, что общался я с ней не на обычном английском, а на авиационном. Произношение, числа, короткие четкие фразы. Я даже сказал ей, что автобус останавливается возле терминала Браво)) А она, небось, подумала, что я в школе плохо учился))

Хасиды

Закончилось очередное нашествие хасидов на Умань, 5772 год наступил и хасиды возвращаются домой. Полностью забитые хасидами самолеты один за другим, летят из Украины в Израиль, как будто по небу едет паровоз из вагонов-самолетов.

В Борисполе поставили специальные огромные палатки, которые служат как временные терминалы для хасидов. Там они отдельно от всех проходят проверку на безопасность и паспортный контроль. На безопасности они помешаны, поэтому возле торца ВПП самолеты провожает взглядом израильская служба безопасности.

Я тоже сделал свой вклад в дело освобождения Украины от людей в черном и отвез полный 737-400 в Тель Авив. В эфире то и дело проскакивали позывные коллег-чартеров, а на обратном пути прямо над нами пролетел огромный израильский 747 простоявший до этого неделю в Бориспольском аэропорту. На таких рейсах бортпроводники - только мужчины. Хасиды очень неуважительно относятся к простым смертным, а тем более к девушкам, хотя наши вели себя более или менее прилично)) Но все равно после них приходиться делать генеральную уборку в самолете, потому что мусор они бросают прямо на пол. Хотя наши проводники придумали как облегчить работу уборщикам - они дают маленьким хасидикам конфеты, если те пособирают мусор на полу))

Оккупированный воздух

Символично, что первый рейс после ввода мне снова поставили в столь любимую мной Ларнаку. Правда, на этот раз мы летели через Донецк, куда везли Потапа, Настю Каменских и Муамара Каддафи, который в последствии оказался Филиппом Киркоровым))

Так вот северная часть Кипра оккупирована Турцией, и, если на земле там хозяйничают турки, то воздушное пространство над северным Кипром и те и те считают своим. Поэтому приходится одновременно общаться с двумя диспетчерами и мягко лавировать между ихними указаниями. Впринципе, обе стороны знают, что пилоты общаються с двумя диспетчерами, и, похоже, они сами прослушивают друг друга. Но говорить им об этом не стоит, иначе они сильно обижаются. Если турку сказать, что мы что-то делаем по указанию киприота, то он сильно разозлится, потому что он тут главный, а киприот тут никто)) И наоборот. Поэтому приходиться проявлять смекалку))

Свершилось!

Долгое время я, как и все нормальные люди, работал в офисе. У меня было свое рабочее место с компьютером, непонятное вращающееся устройство, куда складывались канцелярские принадлежности, своя чашка и даже большой телефон. Но я часто ловил себя на том, что я смотрю не в монитор, а за окно, на облака размеренно проплывающие в дали. Я любил свою работу, но, как и все офисные работники, я с нетерпением ждал выходных. И не для того, чтобы погрузиться в алкогольное счастье и забыться, а для того, чтобы на шаг приблизиться к своей мечте. Сегодня я знаю точно, что какой бы далекой не казалась мечта, если ты идешь к ней на встречу, вы обязательно встретитесь. Но чтобы достичь большого, нужно жертвовать малым. У меня нет машины, у меня даже нет айфона или айпада, но я счастлив. Потому что не важно что у тебя есть, важно, кто ты есть.

Я - пилот самолета Boeing-737.

Отказ пилота

Да, бывает и такой отказ. И к нему должны быть готовы пилоты, поэтому он входит в программу тренажерной подготовки. Обычно инструктора подговаривают одного из пилотов, чтобы тот по какому-то специальному сигналу (например, похлопывание по плечу) притварился мертвым, а лучше просто замер и ничего не делал. Конечно на эшелоне это не интересно, а вот на разбеге или на заходе уже нужно быть на чеку, если пилот не делает определенных обязательных действий. Так вот один из инструкторов поступал вообще хитро - в самый не подходящий момент он одним резких движением отодвигал кресло летящего пилота назад и фиксировал руки ремнями так, что тот уже не мог продолжать пилотировать, и мониторящий должен был быстро отреагировать и взять управление. И как это не странно, такой необычный подход инструктора оказался полезным.

В одном из крайних рейсов, готовясь к полету и подгоняя кресло под себя, я заметил небольшой люфт вперед-назад и сказал об этом командиру. Он, похоже, подумал, что я просто не разобрался, как его закреплять, и объяснил мне, как это делать правильно. Я все сделал как нужно и продолжил подготовку. Подготовились, вырулили на полосу, доложили готовность, "Your controls. My controls.", и в момент дачи взлетного режима, мое кресло от ускорения с треском улетает назад. И вот если бы не тренажерные тренировки, я мог бы рефлекторно потянуть штурвал и руды на себя, но я этого не сделал и мы благополучно продолжили взлет. В принципе, ничего страшного не случилось бы, скорость была еще мала, но прерванный взлет - это не приятно. В полете мы проверили, что самолетом, в принципе, можно управлять и с отодвинутым креслом. На следующем рейсе самолет нам заменили, а этот стал на техобсуживание.

Вот такой вот необычный отказ.

Пилотское кресло

Пилотское кресло в 737 - один из самых сложных его элементов)) Куча всяких рычагов, регулировок, сразу и не разберешься)) Естественно, регулируется высота, ездит по специальной рельсе вперед-назад, изменяется наклон спинки. Спинка отдельно может подниматься и опускаться и регулируется прогиб спины в пояснице. Еще регулируется передняя часть под ноги. Подлокотники убираются и прячутся за спинку и, конечно, регулируются по высоте.

Кстати, если кто хочет себе, Летчик Леха продает вот такие))

Демотиватор

Птичку жалко

Ну и налетался я сегодня. Киев - Одесса - Алеппо - Одесса - Киев - Одесса - Киев. После Алеппо удалось немного поспать и снова в бой. Командир решил, что сегодня самое время тренировать заходы на руках aka raw data ILS с отключением автопилота на 10000 футов и увидев, как от радости засияли мои глаза, уступил мне даже свои заходы)) В результате к крайнему заходу в Одессе я был изрядно подуставший. На подготовке к заходу не придал особого значения уже поднадоевшей фразе "birds in the vicinity of the airdrome" в метеосводке, а зря)) Задание командира было "на полосу не смотреть", поэтому я был сильно увлечен пилотированием по приборам и довольно поздно заметил стаю птиц, которые испугавшись ярких фар разлетались в разные стороны. Но один гордый пригордый птица, видно, решив, что я испугаюсь и отверну первым, направился прямо на нас. Уже на выравнивании раздался громкий хлопок и жирная чайка превратилась в пятно на моем лобовом стекле. Позже я узнал от техников, что лучше всего птички отмываются от фюзеляжа не моющими средствами, а кока-колой))

Сразу вспомнил вопрос из тестов "зачем нужен обогрев стекол?" Ответ на троечку - против обледенения. Основная же цель обогрева - сделать стекло эластичным, чтобы оно не разбилось при встрече с птичкой.

Птичку смыли - никаких повреждений нет. Но птичку жалко.

Визуальные полеты

Что-то я зачастил в Донецк. Там недавно построили новую полосу и, как это у нас всегда делается, не успев довести до ума новую, перерыли экскаваторами старую. В результате есть отличная новенькая огромная полоса, но нет ни светового ни радиооборудования. То есть на сегодняшний день в Донецке возможен только визуальный заход. Завтра я туда лечу уже в четвертый раз оттачивать пилотирование Боингом в стиле Ан-2))

Доступно об авиации

На брифинге висит календарь, в котором в простой и доступной форме показано, как замечательно работать в авиации))

Календарь плюс видео можно посмотреть на сайте Розы Ветров

Как научиться летать

Речь пойдет о том как получить лицензию пилота самолета в Украине.

Вообще научить летать могут много где. Есть и аэроклубы и ДОСААФы по всей Украине, но если хочешь получить лицензию, то нужно, чтобы у школы была соответствующая лицензия FTO (flight training organization).

Для начала, нужно разобраться, какие бывают лицензии.

1. PPL (Private Pilot License) дает право летать, но не за деньги. То есть можно летать на своем или арендованном самолете, катать друзей бесплатно, но работать пилотом, то есть выполнять полеты за деньги, нельзя. Каждые 2 года нужно проходить медицинскую, теоретическую и летную проверку.


2. CPL (Commercial Pilot License) дает право работать пилотом, но в многочленном экипаже, можно работать только вторым пилотом. Обновляется раз в год.


3. ATPL (Airline Transport Pilot License) дает право работать командиром на больших самолетах.

Пока поговорим о PPL. Список всех Украинских школ с контактами всегда можно посмотреть на сайте госавиаадминистрации http://www.avia.gov.ua/documents/Sfera_upravl%D1%96nnja/Uchbovi-zaklady/30024.html ( или http://www.ukraviatrans.gov.ua/education.html - этот, похоже, не обновляется)


Реально же большинство пилотов, которых я знаю, учились в одной из 3-х школ:

1. ГЛАУ - ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЛЕТНАЯ АКАДЕМИЯ УКРАИНЫ (г. Кировоград),


2. УШП - Украинская Школа Пилотов (Киев, Чайка),


3. МАЦП - Международный Авиационный центр подготовки (Киев http://sla.iatc.aero/ )

Я учился в МАЦП на PPL и в ГЛАУ на CPL. Мое мнение - лучшая летная подготовка в МАЦП, теория лучше в ГЛАУ. МАЦП - это новая организация, где все стараются делать по европейским стандартам. ГЛАУ - это советское учебное заведение, пережившее трудные 90-е, с соответствующей спецификой. В ГЛАУ любят брать деньги, обещать золотые горы и ничего не делать пока не устроишь им скандал.

Цены в МАЦП (очень ориентировочные, лучше звонить и узнавать):


Бекас (Х-32) - $150/час


Aquila - $180/час


Нужно отлетать всего 48 часов из них можно 10 на Бекасе.


Если летать не полную программу PPL, то цена за час будет дороже.

В других школах в основном советские прожорливые самолеты (як18, як52, ан2, вилга) и соответственно цена от $300.

Если летать летом по хорошей погоде, то можно все отлетать за 2 месяца. В зимнее время может затянуться на долго.

В украинской авиации есть одна особенность - украинская власть, а точнее Государственная Авиационная Администрация, которая любит "менять правила во время игры". Я знаю ребят, которые почти отлетали на Бекасе, а в конце программы отлет PPL на Бекасе отменили. Причем похоже, что в администрации не слышали о принципе необратимости действия законов во времени. Поэтому, я считаю, что лучший способ получить лицензию пилота в Украине - это получить ее не в Украине)) Например, в Baltic Flight Academy на Цессне. По цене выйдет приблизительно то же самое и лицензия будет по европейским стандартам (JAR - Joint Aviation Requirements), с которой можно летать по всей Европе, в то время как украинскую лицензию еще нужно валидировать (что, в принципе, не сложно).

C CPL в Украине все немного сложнее, поэтому об этом в другой раз))

Одесса

Рейс в Одессу настолько короткий, что не успел я взлететь, как уже нужно было готовиться к посадке. В результате покушать я не успел)) Так что пилоты делятся на опытных и голодных))
Но зато от гостиницы до Аркадии - 10 минут пешком, что с лихвой компенсирует все мои лишения в воздухе))

Ереван

Летали с ночевкой в Ереван. Покатались с джигитом на черной волге и купили 12 кило отборных раков. Встретили еще экипаж Аэрофлота - они тоже за раками прилетели))

А потом другой джигит не долил нам киросина на заправке и смотрел на нас такими честными-честными глазами)) Говорят, они тут постоянно норовят кинуть на заправке.

Зачем выключать электронные устройства в самолете?

В самолетах всегда просят выключить все электронные устройства на взлете и посадке. С мобильными все более или менее понятно. Они излучают элетромагнитные сигналы и могут помешать навигационному оборудованию самолета. Хотя некоторые скептики утверждают, что частоты мобильных не совпадают с частотами навигационных средств. Но тут нужно вспомнить про наводки - это когда электромагнитное излучение вызывает ток в проводниках. Всем известный пример - это странный звук в колонках, когда звонит мобильный.

Ну а почему же тогда нужно выключать все устройства, а не только телефоны? Потому что все электронные устройства излучают электромагнитное поле. За объяснением отправляю в школьные учебники по физике, там где про закон Лоренца, индукционный ток, закон Ампера и тому подобное (а для продвинутых - уравнения Максвелла :-) )

Естественно очень часто излучения настолько малы и быстро затухающие, что влияние их очень маловероятно. Но в авияции на первом месте безопасность, а уже потом комфорт.

Согласно исследованиям IATA за 5 лет было 75 инцедентов, где причиной, по мнению экипажа, было портативное устройство (ноутбук, айпод, плейер). То есть отказала какая-то система или появились неправильные показания, а когда бортпроводники прошлись по салону и завтавили всех все выключить, все снова заработало. Хотя гарантированно доказать вину устройств или воспроизвести те отказы в последствии инженеры не могли.

Также инженеры Боинга проводили исследования влияния портативных устройств на системы самолета и показали, что часто влияние есть, особенно на старых самолетах, где нет нормального экранирования. Самое сильное влияние оказывает Айпад.

Плюс ко всему у бортпроводников нет возможности проверять каждый раз есть ли в вашей электронной книге WiFi или 3G, поэтому безопаснее и надежнее выключить все оборудование.

Еще одной причиной может быть то, что на критических этапах полета, пасажиры должны всегда слышать объявления бортпроводников и коммандира. И не должно быть никаких предметов, которые при резком торможении на взлете однозначно улетят кому-то в голову.

Есть еще одна причина. Согласно классификации IATA опасных грузов, литиевые батареи представляют опасность в полете. Известны случаи, когда аккумуляторы загорались. Поэтому безопаснее все устройства на аккумуляторах выключать на кретических этапах полета. Никому не нужно, чтобы у Вас загорелись штаны в момент отрыва самолета.

Первый отказ

Веселый денек выдался)) Рейс был в маленький горный аэродром в Азербайджане. Маршрута в базе данных не оказалось, поэтому пришлось забивать маршрут самостоятельно по точкам. Но радовался результатам своих трудов я не долго, так как буквально через 20 минут после взлета потух дисплей FMС и красивая цветная картинка с моим маршрутом пропала. Остался только курс (цифры 002 на картинке). У меня естественно пропал дар речи и я повернулся с вопрошающим взглядом к Safety Pilot (работа которого заключается в том, чтобы есть, спать и, в теории, помогать мне, если я не справляюсь), но он тоже смотрел на это все большими анимэшными глазами. Зато реация командира быстро привела меня в чувство.

- Ух ты, - весело сказал он, - смотрите, самолет не знает куда лететь! Ну что ж, придется самим))

Мы достали карты, линейки, транспортиры, карандаши, и дружно начали решать задачки по математике из школьного курса. Только задачек было много и решать их нужно было быстро. И все бы ничего, если бы мы летели в Европу. Там радионавигационных средств понатыкано на каждом углу. А вот в сторону России - сплошная глухомань. Поэтому задачки немного усложнились, когда мы вылетели из Украины, но и без компьютера мы прекрасно справились. Зато теперь я знаю, как летали лет так 30 назад без всяких компьютеров и ЖПСок))

Direct to Devki

В небе тоже есть дороги и есть точки, в которых дороги пересекаются, поворачивают или просто контрольные точки. У всех точек есть свои имена, обычно пятибуквенные. Вчера я, например, пролетал точку "Є Сало".




Когда у меня недавно была аэродромная подготовка и я летал по кругам в Борисполе на пустом самолете, диспетчера часто отправляли нас куда-то "погулять", чтобы мы не мешали коммерческим рейсам. Так вот один раз диспетчер отправил нас даже к девкам "Turn right direct to DEVKI")) Да, есть такая точка под Борисполем))

Первый рейс

Так совпало, что первый рейс мне поставили в город, по которому я очень сильно соскучился, - в Ларнаку. Там нет белоснежно чистого песка, как на востоке Кипра, нету многочисленных древних развалин, как на западе. Но зато в Ларнаке можно бесконечно сидеть на берегу моря и наблюдать, как взлетают и садятся самолеты. Взлетно-посадочная полоса там прямо на берегу.



Хотя времени любоваться пейзажами пока особо не было)) За весь рейс я выглянул из окна один раз - на посадке))

Сон и питание - основы летания!

Со сном в Baltic Flight Academy все отлично. С питанием тоже прекрасно))
Любимый всеми пилотами ресторан+отель Pirčiupio karčema - это просто идеальное место для отдыха после насыщенного дня. Невероятно красивое место, очень вкусная кухня и экзотические птички, которых можно покормить из рук. Плюс отличная баня на дровах. 
Хорошо покушать - в районе 10 евро. Баню брали на пятерых на 4 часа - получилось тоже по 10 евро с человека.








Живности тут много всякой. Индюки, куропатки, белые голуби круги наматывают, ласточки летают очень низко прямо над головой, и очень интересные утки с бумбончиками на голове, которые перекатываются из стороны в сторону при ходьбе.




Павлин спокойно ходит между столиками и любит поклевать хлеб из рук.







Так что, если будете ехать в Вильнюс или из Вильнюса по трассе А4, обязательно заезжайте.

Правильный Бизнес Класс))

LOFT

Line Oriented Flight Training aka LOFT - это тренировка нацеленная не на отработку техники пилотирования, а на принятие решений в нестандартных ситуациях, устойчивость к стрессам, правильную расстановку приоритетов и распределение нагрузки в сложных ситуациях. Водоворот событий в полете зависит только от фантазии инструктора.

Краткий сценарий нашего полета.
Я - в роли командира.
Инструктор - в ролях всех остальных.

Все как всегда, начинаем подготовку к полету. Стук в дверь.
- Здравствуйте, я Света, сегодня буду с вами. Пассажиров можно впускать?
- Да, Света))

Мы продолжаем подготовку, через некоторое время снова стучится Света:
- Командир, все пассажиры на борту кроме троих - опаздывают.
- Ничего, еще есть время, - ответил я не понимая, к чему это все.

Через некоторое время:
- Командир, двое пришли, остался один. Я узнала, это Буханов, начальник госавиаадминистрации. Крупная шишка.
- Ок, подождем пока.

Подходит время закрываться, стучится Света:
- Командир, Буханов объявился, но он в стельку пьяный, лыка не вяжет, еле на ногах держится. Что будем делать? Еще он, кажется, какие-то очень важные документы нашим пилотам везет.
- Хорошо, Света, спасибо, я сейчас посмотрю.

Выхожу, Буханов лежит в проходе и песни поет и кричит, что он тут щас всем покажет кузькину мать.

- Ну что ж, Света, придется снимать его с рейса, - говорю я.

Буханова высадили, а мы про него сразу забыли и продолжили заниматься своими делами. Запуск, буксировка, руление, взлет... и в момент отрыва отказ двигателя. С отказом справились, но возвращаться на аэродром вылета не можем - погода не подходит, Поэтому планируем посадку на запасном. В процессе подготовки стучится Света:
- Командир, что случилось, у вас все в порядке?
- Да, все хорошо, через минуту позову тебя.

И продолжаем подготовку. Зову Свету, говорю, чтобы готовилась к посадке на запасном.

Тут сразу же у нас отказывает система кондиционирования. Разбираемся, стучится света.

- Командир, там группа иранцев увидели, что двигатель не работает, стали на колени в проходе и начали громко молится. Панику поднимают.

Я объявил пассажирам, чтобы заняли свои места. Сказал, что все в порядке и мы будем садиться на запасном через 15 минут. Иранцы успокоились.

Только мы взялись продолжать разбираться с системой кондиционирования, в кабине запахло гарью и пошел дым. Надели маски. Тем временем кто-то нас вызывает по связи. Мы занимаемся дымом. Источник определили, дым ликвидировали. Отвечаем по связи. Это наши коллеги на другом борту.
- Привет ребята. Говорят, вы сняли с рейса Буханова? А что там случилось?
- Да, сняли, так нужно было.
- Это очень плохо. Он нам важные бумаги вез. Начальство просило вам передать, чтоб сразу после прилета в кабинет к директору.
- Хорошо, конец связи.

Продолжаем разбираться с системой кондиционирования. Прибегает Света.
- Командир, там у одного пассажира эпилептический припадок! Вас же учили что делать! Выйдите помогите ему!
- Извини, Света, разбирайтесь сами. Мы тут заняты.

С системой кондиционирования разобрались. Все ОК. Прибегает Света:
- Командир, там один специалист стал помогать эпилептику, так он ему палец откусил! Что делать будем?
- Окажите первую помощь, мы вызовем медперсонал на посадке.

Вызываем врачей, заходим на посадку. На пробеге загорается двигатель. Тем временем диспетчер начинает забрасывать нас кучей разной противоречивой информации. Мы не ведемся, останавливаемся, начинаем эвакуацию.

Все живы, здоровы, самолет цел, тренировка окончена, спасибо за внимание))